（2）工作组织
由交委及其下属公交办负责总体协调，市发改委、交管局、国土规划局、财政局及公交集团全面参与，由武汉市交通发展战略研究院组建工作专班开展系统方案制定和政策研究。在1年多时间内相继完成《武汉市常规公交线网结构性调整规划》《武汉市公交专用道三年实施方案》《武汉市公共交通换乘优惠方案研究》《武汉市公共交通场站专项规划》以及《武汉市夜行公交实施规划》等系统性规划以及基于年度地铁新线路开通、园博会大型活动、BRT开通等而开展的公交调整专项实施方案，多次上报市政府常务会议审议。
（3）实施策略
采取分阶段梯度推进、先急后缓的实施策略，其中2015-2016年确立为结构性调整关键时期，重点是公交线网架构重整和深化提升。通过一年半左右的时间小规模高频次密集调整，实现小步快跑、快速迭代和平稳过渡，奠定基础。2017年至2020年结合地铁建设与运营进一步实现地铁与常规公交的合作倍增和新城区完善拓展。
4、实施效果评价
从2015年9月开始至2016年底，结合园博会开幕、轨道交通3号线开通、春节客流低谷、轨道交通6号线、轨道交通机场线、BＲT开通等，武汉市共分期分批次密集调整公交线路234条次、新增或恢复70条、暂停28条，调整后全市公交线路达489条。其中快线1条，干线188条，支线175条，微循环125条。具体效果如图2。
（1）线网功能层次更加明晰，布局更加合理。重新确立了长距离出行以地铁、BRT快线和跨区干线为主，中短距离出行以支线为主，短距离和与轨道车站接驳出行以微线为主，“快、干、支、微”一体化的组织架构模式。主城区内公交线网重复系数下降为3.57，线路平均长度缩短至16.8km。线网密度增加至3.53km/km2，公交站点500m半径覆盖率提升至92，其中二环内达到100。74的公交线路存在与轨道交通换乘接驳关系，一体化换乘更为便捷。
（2）客流企稳回升，实现逆势增长。随着线网调整工作的深入，2016年8月开始客流出现同比增加，至12月同比增加9.5，年均客流总量同比增加3，2017.01-2017.09同比增加3.8，客流效益提升明显。
（3）企业运营成本下降，服务水平和运输效率明显提高。公交早晚高峰发车间隔平均缩短12左右，55.6的公交线路纳入进入公交专用道网络，高峰运行速度和运营可靠性均有不同程度的提升。在线路总数增长31.8，线网里程增长17.5，运营线路增长21.1的情形下，而车辆仅增长15.5，日均发车班次增加13.6，车均行驶里程却下降4，车均从业人员由3.7人下降为3.5人，公交企业通过优化运力调配和人员排班，大幅降低了运营成本。公交单车日均客流量从2016年下半年开始持续回升，车辆总体运行效率明显提高。
（4）市民公交出行成本显著降低，换乘模式初见成效。从人均单次出行成本来看，2016年为1.2元/人次，比2015年度下降了11.2，创2009年以来新低。公交IC卡刷卡比例由78增加至82，换乘客流比例由15上升为22(按90min以内刷卡次数计算)，基于换乘思维的出行体系初见成效。
三、经验与启示
公交线网是承载常规公交整体运行的基础，在长期的磨合过程中逐渐与市民出行习惯形成一定程度的默契，因此在历史发展过程中，大部分城市均倾向于以线路延伸或者新辟线路的方式来满足新增需求，而较少对既有线网做大规模的结构性优化调整，导致线网日趋繁复冗余而效率低下，公交企业为此不堪重负。武汉市此次公交线网大规模结构性调整之所以顺利实施并取得实效，且受到市民和公交企业认可，其经验和启示主要体现在如下方面：
（1）公交线网结构性优化重组释放了巨大红利，降低了企业运营和市民出行成本，提升了客流量和运输效率。车均行驶里程的下降也节约了道路空间资源，缓解了道路交通拥堵，实现了“一举多得”。
（2）层级化的公交线网架构奠定了公交可持续发展的基础，是未来发展方向。武汉市此次公交线网结构性重组，就是将累积型的传统扁平网络重新构架为以枢纽为节点、“快、干、支、微”4个层次，形成以换乘为中心、精简高效的弹性网络，既满足了现实需求，也提升了线网架构的灵活性，为未来的公交线网增量拓展了发展空间，强化了发展的可持续性。
（3）换乘优惠政策为推动组合化公交出行模式扫清了障碍。由于长期奉行“一票制”，加之公益性发展定位，武汉市历史上公交线路调整一旦涉及超长线路拆分，必然触及价格上升的红线而招致市民的投诉和反对。此次同步出台换乘优惠政策，相当于是对因线网调整导致的额外换乘的一种经济补偿，为攻克平均线路过长这一顽疾奠定了基础，解除了禁忌。
（4）全方位的沟通协调和风险防范机制以及“小规模、高频次、快速迭代”的实施策略是平稳过渡的重要支撑。公交线网服务质量的优劣，市民一方面用脚投票，体现为客流量的涨跌，另一方面则是来自各种渠道的信访和投诉。从动态监测结果来看，2016年除了春节期间利用全年公交客流最低的契机实施了一轮线网优化引起市民投诉量的反弹之外，整体上均低于2015年同期水平，且处于下降趋势，说明线网优化总体上得到了市民认可和接受。图3武汉市公交线网相关市民投诉情况统计分析
四、结束语
以城市轨道交通建设发展为契机启动公交线网布局优化是国际通用的做法，首尔市大刀阔斧的公交改革以及台北市渐进式的公交改革都是在轨道交通大发展的背景下成功完成的。武汉市在2015-2016年间借助轨道新线路开通、园博会等大型活动强力实施了以“公交线网结构性优化重组”为核心的一揽子公交改革方案，既融合了国际经验又体现了城市的现实特征，从效果来看无疑是值得肯定的。充分说明公交线网结构性优化重组可以释放出巨大的红利。同步推行换乘优惠政策、引入风险评估和满意度测评等相关机制，为顺利实施提供了有力的保障，也为国内城市开展类似工作提供了借鉴。
但不可否认的是，公交客流的上升一定程度上是由于换乘系数提高所引起的，虽然首尔公交改革同样回避了这一问题，但相对于公交出行比例而言，客流量指标更易获取且更具有可比性。如何以乘客需求为导向，在提高客流量的同时，吸引更多的人选择公共交通方式，实现公交客流量和公交出行量的全面提升，仍是一项值得深入研究探讨的课题。
本文源自：《交通工程》，作者：武汉市交通发展战略研究院郑猛、佘世英、代琦、宋同阳
