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武汉公交凝聚城市发展新梦想

发布日期:2016/7/9 3:04:18 浏览:1561

快速发展的轨道交通。

新洲公交通车。

武汉“快、干、支、微”四级公交网络逐渐成形。

新车投入运营。

智能电子站牌方便乘客。

“便捷出行”是武汉公交提升服务的目标。

爱惜车辆的曾令成。

保电大师专心工作。

姚婕热心服务问询的乘客。

行驶中的公交车。

围棋中心的天元,往往牵动着全局的输赢。武汉,这座中国版图上的“天元之城”,有着得天独厚的区位优势和交通枢纽地位,它是中国内陆最大的水陆空综合交通枢纽,也是承东启西、接南转北的国家地理中心。

然而,于交通而言,对一座城市的衡量除了具备国家级交通枢纽功能、强大的国际国内辐射能力和区域经济拉动作用外,还必须具有良好的城市循环体系。

近年来,武汉公共交通飞速发展,积极创建“公交都市”就是武汉城市交通系统良好运营的标志,它改变了武汉三镇隔江而立的格局,凝聚了城市发展活力。公交发展已经成为武汉实现城市发展新梦想,迈向复兴之路的战略工程。

6月29日至30日,由交通运输部主办、中国交通报社承办的“我的公交我的城”活动第二站选址武汉。正值武汉遭受特大暴雨袭击,武汉的城市交通系统经受着极大考验,在大雨中的城市公共交通成为唯一靠得住的交通工具。

中国交通新闻网记者带您走进武汉,探寻这座城市的变迁与公交发展之间的故事。

公交与城的故事

从老武汉人调侃的“快走慢走,一天走不出汉口”,到现在449条公交线路、8732辆公交车,遍布武汉三镇,交织如网,并以此为骨干与火车、地铁、长途客运、出租车、轮渡等多种交通方式无缝衔接,形成快速、便捷的立体式公共交通格局。武汉公交的发展突飞猛进,日新月异。

公交雏形已形成

很多人说,不坐轮渡,妄来武汉。

这话不假。这个拥有最长历史的古老交通工具,已经开行了116年,在岁月的长河中,轮渡已经深深留在武汉人的印记里。

武汉三镇隔江而立,历史上主要以渡船沟通三镇之间的往来。“上个世纪七八十年代,武汉的桥不像现在这么发达,过江的路不通,公交线路自然也很少,市民往来三镇之间只能靠轮渡。”据1984年进入武汉公交集团工作的张兵回忆,轮渡每天都人满为患,尤其是上班早高峰的时候。武汉轮渡的高峰期大概就出现在上世纪80年代至1995年之前,那时武汉只有一座长江大桥,两岸居民过江主要依靠轮渡,鼎盛时期的年客运量达到1.6亿人次,最高峰时有18条航线,48艘船。

“百湖之市”的武汉,受江湖阻隔,桥梁众多。1995年6月,长江二桥建起,之后长江上陆续建立起桥梁,轮渡的客流量下降了90,公交的发展逐渐取代了轮渡的客运作用。

“那时的公交车发展很慢,大多为18米长的大通道公交车,车况差还不好操控。”武汉公交集团王静说,那样的车,对于女司机来说可不好开。一到了夏天,车厢内气温较高,把驾驶室的门卸下来都快成武汉一景了,然后再按上铁栅栏。由于武汉的夏天较热,驾驶员的腿脚、脸经常被晒伤,当时好多驾驶员都被晒成了阴阳脸和阴阳胳膊。

据张兵介绍,当时的公交车因动力不足,车上人多时,上桥是个问题,挂一挡都上不去,需要一部分乘客先下来步行到桥上然后再上车。“那时经常想,要是有一辆舒适的公交车多好啊!”

上个世纪90年代,随着城市的发展和经济水平的提高,人们的出行需求越来越强烈,公交供需矛盾日益突出,但是受财力限制,公交的发展止步不前。在市场经济的思维已开始萌发的背景下,公交市场也在筹划如何进一步发展。后来,武汉开始了发展专线车的历史,即专线车不可用月票,需现金买票,提高公交企业收入。当时是武汉电车公司创新了公交的发展形式,通过银行贷款或筹资的方式购置车辆,开始了武汉市通过市场的手段来促进公交发展的路子,受到了老百姓的欢迎,很快就使公交出行难的问题得到了解决。

“车辆问题解决了,驾驶员还短缺怎么办?武汉开始把一些公交车线路承包出去,也解决了武汉市民出行一些需求。”武汉市交通运输委公交办主任金文胜说,由于管理方式的转变,自上个世纪90年代至2000年初,武汉市公共电车由200多辆增长到1000多辆,公交车辆总体增长2000多辆,武汉公交市场雏形初步形成。

公交重组规范崛起

2000年以后,随着武汉城市经济的发展,城市规模、市民出行范围也不断扩大,公交需求直线上升。然而,上个世纪90年代武汉公交出现的一些承包线路,一味追求经济利益,导致不良竞争加剧,公交服务水平得不到保障。武汉公交改革迫在眉睫。

2003年4月25日“公交航母”正式起航。武汉公交集团公司挂牌成立,通过产权重构、资产重组、资源重整,理顺管理体制,实现集约化经营,提高行业的整体服务水平。从此,武汉公交发展史上揭开了崭新的一页。

“武汉公交集团成立后,武汉公交的运营主体——电车、汽车、轮渡三家国有企业合并,取消公交承包经营,公交发展更加强调服务性和公益性。”金文胜说,从那时起,武汉城市交通系统开始从社会角度组建。

公交集团成立之初的大事,就是“站运分离”。说简单点,就是运营人员在前线冲锋陷阵,后勤人员提供服务和保障,让他们无后顾之忧。2003年5月,武汉公交集团成立初期拥有49个公交场站(含7个停保场),可停放车辆2120辆。当时,场站资源划块由各营运单位分散管理,资源利用不充分,主辅分离不够,导致营运成本增加。同时由于营运主体花费大量的人力、物力应对车辆清洁卫生、文明创建、安全守卫等工作,直接影响了营运主业的发展。

面对这种困境,武汉公交集团按照“主辅分离,站运分离”的改革思路,筹备组建了站务公司,主要负责履行车辆保洁、夜间车辆停放守卫、场站物业管理以及场站绿化,让服务更加专业。

当然,对于城市尤其是大城市来说,公交永远是主流的交通工具。武汉市也越来越意识到这一点。于是自2007年起,武汉市政府连续将改善市民出行条件、优先发展城市公共交通列为为民办理的10件实事之一。

2007年,投入4140万元改善公交职工生产生活条件。

2008年,投入2500万元建设了武汉关、中华路轮渡码头栈桥。

2009年,投入资金1.6亿元,实施公交票价刷卡优惠、更新公交车1000辆等惠民举措。

2010年,投入资金2.5亿元,对公交票价在2009年刷卡优惠的基础上再次优惠10,并更新公交车1000辆。

拿公交票价来说,2009年1月,武汉市公交票价进行首次下调,普通专线车投币降至1元,空调车投币票价为2元,刷卡为9折。2010年2月1日起,价格再次下调,刷卡优惠降到8折。

便民服务一直都是武汉公交的重点工作。“在智能化、信息化上,武汉公交走得也比较早。”金文胜说,随着交通拥堵,准点率越来越低,2010年年底,武汉市公交车辆就已全部安装了GPS装置,实现了电子站牌与车载GPS智能调度系统对接,并建立一大批实体电子站牌,可使中心城区788个站点显示车辆到站信息,提高了公交管理水平。

武汉的城乡一体化也起步较早。“2006年,武汉就开始了对江夏区大学城城乡公交一体化的尝试,打破城乡交通二元结构。”武汉市交通运输委员会主任余世平说,城市公交线路的开通,极大地推进了新城区经济的发展,实现了新城区与中心城区市民共享公交发展成果。

“公交都市”驱动跨越发展

在武汉,有人说,公交系统就像血液一样,给400万市民输送能量,如果公交停摆了,这个城市就停摆了。武汉市委书记阮成发也曾在一次研讨会上说,当前武汉的首要任务就是“提升在全国交通体系中的地位”。

公交都市创建正是这一发展战略的关键支撑。在交通运输部批复的《武汉公交都市创建实施方案》中,武汉立足城市实际,提出实施“多元网络、枢纽支撑、公交提速、低碳公交、智能公交、慢行交通、需求管理、服务提升”八大工程,确保武汉公交都市目标实现。八大工程相辅相成,推动大武汉的全面复兴。

余世平对八大工程进行了解读,一是构建多元网络工程。在武汉,地铁、公交、轮渡以及在规划中的BRT、有轨电车,各种各样的交通方式一应俱全。武汉力争将其互相进行配套,打造多元网络。

二是打造枢纽支撑工程。重点建设综合交通枢纽、轨道交通枢纽、公交换乘枢纽等三类枢纽,形成布局合理、衔接有序的多层次公交场站,城市公共汽电车进场率达到80。现已建交通枢纽站35座,基础设施逐步完善。同时,武汉还将在中心城区积极探索实行公交场站与公共建筑、物业统一规划建设的方式,规划建设一批立体综合场站。

三是公交提速工程,构建全市的公共交通专用道网络。截至目前,共计155公里投入使用,公交专用道初具规模,形成了二环线内公交专用道系统的基本构架。2016年,武汉将再建公交专用道130公里。

四是低碳工程,使新能源及清洁能源公交车比例达到70。

五是完善智能工程,为更好满足市民出行,2013年武汉公交集团开发了“智能公交”手机APP,只需输入起点和目的地便可查询线路及站点信息发布,现已达到280多万的下载量。

六是建设慢行交通工程。大力发展公共自行车和步行道,将其纳入公交范围,倡导低碳出行,尽量将公共自行车与地铁站点、公交站点配套,便利市民“最后一公里”出行。

七是强化需求管理工程。需要通过限号、收取拥堵费等引导小汽车的措施来缓解交通拥堵,城市应逐渐规范、建立秩序,形成良好的理念、观念。

八是开展服务提升工程。2012年4月28日,武汉市政府为此投资1000万元,让1.4万余名武汉公交一线司乘人员换上统一的工装。2012年12月,武汉公交还要求公交司机上岗时必须讲普通话。这是武汉公交行业首次大规模强制推广普通话。其目的是为了实施车厢美化、争创全国一流公交,打造公交优质服务品牌。

金文胜表示,八大工程目前正在顺利开展中,预计将于2017年收官。

“大公交”网络日渐织密

打开武汉市地图,汉江、长江交汇,汉口、武昌、汉阳三镇并峙。将三镇网罗在一起,实现武汉三镇的融合、协调发展,可以说是武汉人最大的愿望。

如何将三镇快速网罗起来?多元的大公交网络正是将整个城市融合在一起的关键。在武汉市交通科学研究所所长李志强看来,大武汉需要大公交,大公交需要大网络。以轨道交通为骨干、常规公交为主体、轮渡和出租车为补充、慢行交通相衔接的立体化的大公交网络格局正在形成。

大公交网中最重要的是城市轨道交通网。2004年7月28日,武汉轨道交通1号线一期工程开通,线路全长为10.6公里,全年日均客流仅为0.78万人次。此后的12年间,武汉轨道交通线网运营线路增至4条,运营里程总长126公里,实现了武汉三镇轨道交通互联互通,有效地缓解着城市地面的交通压力。目前,武汉轨道交通每日客运量达200万人次;轨道交通客流占全市公交总客流的比例由最初的0.17增长到20以上,改变了武汉的公共交通格局。

如果说,武汉轨道交通网的关键词是建设,常规公交网的关键词则是优化调整,主要是依托既有和规划中的轨道交通网,优化常规公交线网,形成“快、干、支、微”四层公交网络,让公交线网形成有层级的、相互衔接和配合的格局。

然而,随着地铁2、3号线的开通,轨道交通与公交的接驳变得越来越复杂。“以前,只有一条轨道交通线路的时候,它与公交的衔接相对简单,等到未来轨道交通网越来越紧密,靠公交单方面的接驳调整难度越来越大,需要对全市线网进行顶层设计。”金文胜表示,今后公交和地铁的联系会越来越紧密。去年,武汉开始着手编制《武汉市常规公交线网优化调整规划(2015-2020年)》,着力构建“快、干、支、微”四级公交网络服务体系,自2015年9月开始,分批次对线路进行调整,截至2016年5月底,该公交

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