1962年，当CBI公司的前身——Bendix，将地球上第一只盘式制动器装配到车上时，他的创始者可能不会想到，50年后的今天，其公司的智能驻车系统——APB-Mi会成为制动系统市场上最有力的角逐者。
APB-Mi，其全称为AutomatedParkingBrake-Motoroncaliper-IntegratedinESC，直译为中文即是：ECU集成于ESC中的电机一体卡钳自动驻车系统。与当年的BendixS1卡钳一样，这套系统是目前全球第一个装配到整车上的集成式自动驻车系统。在汽车技术高度发展的今天，它也成为了制动系统中最人性化的驾驶员辅助系统。
盖世汽车网：欧洲新车评价规程(EuroNCAP)规定，自2014年起，新车型必须装配相关驾驶员辅助系统才能获得五星安全评定。被列入配备选项的系统包括自动紧急制动、智能速度辅助、车道偏离警告或车道保持支持。而国内对驾驶员辅助系统产品的装配率还很低，在您看来导致这一现象的原因有哪些？
陈明：当前的欧洲新车评价规程（EuroNCAP）已经要求，自2014年起，新车型必须装配相关驾驶员辅助系统才能获得五星安全评定，但目前中国国内市场还处于汽车家庭化普及阶段，消费者对于辅助系统的认识还不足，并且对于车辆的价格也比较敏感，而这些辅助系统的成本较高，使得我国汽车市场上相关系统的装机率还维持在较低的水平，这也正是CBI目前主推APB-Mi系统的主要原因：在充分降低整个制动系统成本的基础上，提供最安全的驾驶辅助系统。
盖世汽车网：目前市场上许多国际的零部件供应商纷纷推出了自己的驾驶员辅助系统产品，并在进一步加快相关技术层面的发展，相比起竞争对手，在您看来贵公司的驾驶员辅助系统产品以及相关技术具有怎样的突出优势？
陈明：当前的汽车市场上，自动驻车系统主要的产品有三类：拉线式自动驻车系统（APB-C），电机一体式自动驻车系统（APB-M），以及以CBI公司为代表的集成式电机一体自动驻车系统（APB-Mi）。
APB-C系统是以电机驱动驻车拉线，拉线驱动传统的机械式驻车卡钳或驻车鼓的形式达到驻车的目的，目前市场上的代表车型有别克君越，雪铁龙大毕加索等，由于是最早期的自动驻车系统，其明显的缺点就是驻车和释放的反应时间较长。
为了更好地迎合客户市场的需求，制动器供应商开发了电机一体式卡钳APB-M，电机的输出力直接转化为驻车卡钳的活塞力，因而反应时间得到了极大的优化，举例来说，达到同样大小的驻车力的情况下，APB-C如果需要1.2秒的反应时间，APB-M系统只需要约0.5秒的时间就可以完成。因而得到了广泛的市场应用，代表车型有大众迈腾和新帕萨特等。
而CBI公司的APB-Mi系统则是在APB-M的基础上，将成本和性能最大程度地优化，以利于这套优越的驻车制动系统的普及：我们率先将APB-M原本独立的驻车电控单元ECU集成到了ESC中，其最大的优点就在于：在充分保持了APB-M系统的驻车性能的基础上，减少了电控单元及相关的连接线束，通过集成ECU的工作，减少了主机厂的电子电气整合量，从而使得整个制动系统匹配的成本降低约20左右！
与此同时，由于充分地与ESC进行了集成，驻车电机卡钳的工作与ESC的配合更充分，在极端驾驶环境的工况下，比如极寒或是极热状态驻车时，传统的APB-M系统会需要极大的电流消耗才能确保车辆的停驻，而APB-Mi系统则可以调动ESC与电机卡钳协同工作，充分发挥整个制动系统的功能，系统电流消耗可以降低至APB-M系统的75左右，换言之，使用CBI的APB-Mi系统的车辆的驻车能耗可以降低25。这对于整车电源的寿命，线束成本都有极大的帮助。
因此，CBI在中国市场制动辅助系统普及上极具信心：因为我们提供的是优秀的安全驾驶辅助系统，卓越的技术服务以及极具竞争力的系统成本。这一点也得到了市场的认可：目前国内的主流汽车制造商：如吉利，比亚迪，长城，北汽等都在多方对比后坚定地选择了CBI的APB-Mi产品。
盖世汽车网：驾驶员辅助系统可以涵盖的功能有很多，包括：车道辅助、行车辅助、停车与操作辅助、避让辅助、转向与穿行辅助、照明与视野辅助等。在您看来目前最受消费者关注的功能有哪些？在研究相关功能技术上以及开发相关产品上所面临的挑战有哪些？
陈明：对于驾乘人员来说，制动系统首先提供的就是安全，在此基础上，舒适的驾驶感受也尤为重要，对于制动系统来说，日益拥堵的城市路况以及坡道起停较多的山区路况是我们可以充分发挥辅助功能的领域：传统的驻车系统需要在车辆等待时拉起手刹，而拥有自动驻车功能的APB-Mi车型则无需任何额外的操作，就可以自动保持车辆的静止状态，驾驶员只需在车辆停止后，松开刹车踏板，车辆就可以稳固地停在原地，不会发生任何意外的溜车现象。在坡道起步时，传统的车型需要驾驶员把握好油离配合以及手刹放松的时机，尤其对于新手来说，这无疑是巨大的挑战，而包含自动释放功能的APB-Mi车型只需要驾驶员正常起步的操作就可以：在不同的坡度上，系统会自动计算出释放驻车的时机。挂档，加油，让车辆的行驶如履平地，新手的坡起也能完胜出租车司机。
盖世汽车网：据了解，目前无论是国外还是国内对，消费者对驾驶员辅助系统都表现出来相当高的兴趣，但是不同的消费者对不同的功能表现出了不同的接受度，同时一些消费者还会对产品有更多个性化的需求，对此贵公司采取了哪些措施以更好地满足消费者的需求？
陈明：目前，在CBI的第一套集成式驻车系统下线后，竞争对手也看到了这一产品的优势，开始纷纷投入集成式驻车系统的开发，目前业内的集成式驻车系统已经进入到第二代产品的研发阶段，为了适应市场，特别是主机厂对于电机卡钳与ESC的交叉匹配需要，CBI的二代APB-Mi产品也已经面世，它可以与任何满足VDA标准的ESC进行集成，以增大主机厂对ESC的选择空间，同时二代电机驻车卡钳的性能更强，价格也更具竞争力。
中国市场的需求目前已经成为CBI关注的焦点，在APB-Mi的中国项目匹配中，我们也竭尽全力地去满足中国消费者的个性化需求：比如针对国人安全带使用率较低的情况，我们的APB-Mi系统即使在驾驶员不系安全带的工况下，亦可具备自动驻车及自动释放的功能；针对自动挡车型车主驾驶习惯的调查，我们开发的APB-Mi系统在推入P档驻车时，可以适时地提供自动驻车功能；针对国内运动型SUV的日趋流行，我们开发了更具运动外观的红色电机一体式制动卡钳等等。
盖世汽车网：驾驶员辅助系统技术的发展也是实现无人驾驶的第一步，对于无人驾驶技术您如何看待？这项技术的发展所面临的挑战有哪些？
陈明：对于目前日趋成形的无人驾驶技术，CBI也颇为关注：自动行驶固然重要，但能安全地自动停下则是重中之重。当前CBI的APB-Mi系统已经可以良好地与市面上的自适应巡航系统（ACC）进行兼容，ACC只需在合适的时机将“停车”或是“驻车”的信号告知APB-Mi,CBI的系统就会在第一时间确保车辆的停驻管理，这只是我们与目前的“半自动驾驶”模式的合作。在未来的无人驾驶车辆中，所能预想到的失效模式会更多，比如：车辆在自动行驶中制动管路失效该如何处理？自动紧急制动时，系统应该如何反应？等等。这一切，目前都在CBI全球制动系统开发团队的DFMEA中有条不紊地进行中，我们的跨国研发小组会为即将到来的无人驾驶时代提供一贯稳固的制动性能，正如我们的CBI箴言所述：technologiesforaworldinmotion！！（创新科技，智动世界）那也许又将是一个第一。
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《CBI：自动驻车系统将实现成本和性能最优化》相关参考资料:
最优化、数学 最优化、最优化 二次规划、市场活动最优化、r最优化、新风系统 成本、新风系统 生产成本、光伏系统固电成本、系统开发项目成本
