浦东机场2004年《上海航空枢纽战略规划》中，明确提出将浦东机场建设成国际航空枢纽之一，在此战略指引下，浦东机场相继引进了UPS(联合包裹)、DHL(敦豪速递)、FedEx(联邦快递)、TNT全球四大货运巨头，并相继在浦东机场西货运区建立地区级转运中心，浦东机场的航空货运吞吐量从2005年的236.6万吨，迅速提升到2008年的283.5万吨，2005年全球排名第8，连续超越韩国仁川、日本成田、美国安克雷奇成为世界第三大货运机场。
依据上海机场“十二五”规划，上海机场的货运吞吐量将达到500万吨-550万吨，跃升至全球第一。为此，上海机场制订了货运“争创第一”的行动方案，明确了43项行动任务，进一步增强浦东机场的国际门户枢纽能力，推动浦东机场年货运吞吐量全球排名快速提升。截至2015年底，根据国际机场协会(ACI)最新发布的全球机场排名，浦东机场货邮吞吐量达到370.9万吨，连续8年排名位居全球机场第三，仅次于香港机场和美国孟菲斯机场。
行动方案虽然推动浦东机场货运吞吐量持续稳步提升，但吞吐量世界排名却得不到提升，始终徘徊世界第三，究竟是什么原因造成浦东机场货运吞吐量不断提升，而世界排名却得不到提升呢？上海浦东机场如何才能跨越第二，走向第一？笔者认为主要原因是上海机场的航空货运模式影响了浦东机场排名的提升。
一、航空货运运输模式
当前，世界主要机场的航空货运模式主要有三种：第一个是货运枢纽网络中转运输模式;第二是三个机场之间的点式货运中转模式，第三是两个机场之间的直达航空货运运输模式。
1、枢纽网络中转运输模式
第一种是以ups、fedex，dhl、TNT等为代表航空货运枢纽两个端点以上的网络中转运输模式。他们有自己货运机队，主要以全货机进行货物运输。通过在全球设置国际转运中心、区域转运中心，实现空地联运，提供门到门、全程物流运输服务。
航空货运枢纽网络运输模式有3个特点：通航点之间运输线路不是唯一的，存在两个以上的运输线路，可以统筹运输线路和匹配运力;运输效率高;缺点是部分货物的运输时间较长(中转)，货运成本费用也高。
航空货运枢纽网络运输模式依靠人力是无法进行运营管理的，ups、fedex、dhl等公司无一例外都建立了自己的计算机网络和电子通讯系，ups甚至用技术手段，结合派送货物的数量来规划每个司机的送货线路。这些先进的网络及通讯系统是这些(快递)物流公司的核心竞争力。
例如：UPS在新技术上的投资已经超过110亿美元，并且还在以每年10亿美元的速度继续增加，今天的UPS已经不再是一个有技术的卡车运输公司(ATruckingCompanywithTechnology)，而是一个有卡车的技术型公司(ATechnologyCompanywithTrucks)。
2、三个机场之间的航空货运点式中转模式
点式中转模式则是快递公司利用大型机场通航点多的优势，通常有一个中心机场，与通航点机场为终端，以客机腹舱带货的方式开展的一种航空货运中转模式。每个通航点终端机场作为航空货物集、散点，开展集货和散货服务。航空货物通常不直接空运到目的地机场，而是先空运到中心机场，然后在中心机场，与其他集散点搜集的货物经过集拼作业，然后空运到目的地机场。
例如，孟菲斯机场不仅是国际货运枢纽机场，同时也是美国国内的一个中心机场。对于Fedex来说，一票货要从华盛顿运到洛杉矶，但Fedex没有货运航班从华盛顿直达洛杉矶，那么Fedex会先将货物运输到孟菲斯机场，在孟菲斯中转集拼后再空运到洛杉矶，这就是典型的点式中转货运模式。
这种运输模式优点的货物运输速度快，效率高，如果充分利用客机腹舱带货的优势，可以大幅度降低航空货运成本。这种运输模式缺点是实施这种运输模式企业，因腹舱带货涉及多家航空公司(因为机场通航点非一家航空公司实施)，协调起来比较困难，而且中转衔接需要机场的大力支持，否则难以实施。因此由中心机场来实施点式中转模式是比较合适的选择。
浦东机场可以考虑增加这种点式货运中转模式来提高浦东机场的航空货物中转比率，籍此来大幅度提高浦东机场的货运吞吐量。
3、两个机场之间的航空货运直达运输模式
第三种是由基地航空公司为代表的两点式运输模式。如：东航(浦东机场为基地)、国泰航空(香港机场为基地)利用其公司通航点多的优势，开展以基地机场为中心，通航点机场为终端，开展两点运输模式。货代公司将货物委托航空公司运输，航空公司作为货运承运人负责两个机场之间的货物运输，货物到达机场后，由货代公司负责将货物运输到客户。这种运输方式主要以客机腹舱带货的方式进行运输，货量大的航线也采用全货机运输。
两点式运输模式的特点是：第一，利用客机航班密度大的特点，货运及时;第二，可以充分利用客机腹舱带货，增加客运的边际利润。货量大的航线，则布局全货机航班运输;第三，这种模式航空公司一般不直接提供全程物流服务，地面运输由第三方运输，不利于提供货运服务品质、效率。
当然，三种运输模式不是截然分开的，通常兼而有之。
目前，四大快递巨头只是将浦东机场作为区域转运中心，而基地航空东方航空又没有建立全球性航空货运枢纽网络，由此造成浦东机场航空货运模式即没有枢纽网络中转，也没有点式中转，货运吞吐量世界排名自然难以提升。
3、航空货运吞吐量计算方法
航空货运吞吐量计算方法类似于港口吞吐量计算方法。因此，一个机场的货运吞吐量是按货物的进港货物和出港货物合并计算的(包括中转货物)。通常一条航线连接两个机场，一个机场出港货物量，等于另一个机场进港货物量，反之亦然。这样，如果一条航线上两个机场只要一个机场货运量增加，势必引起另外一个机场的货运吞吐量的增加。如果还要经过等第三机场，第四机场中转……，那么同时还会引起中转机场的货运吞吐量的增加，
如此，两种运输方式，则产生了截然不同的结果。两点式运输模式只引起两个机场的货运吞吐量的增长，不会引起第三机场的货运吞吐量的增长;而枢纽网络运输模式，则会引起三家及三家以上机场的货运吞吐量的增长。
一个简单的例子：浦东机场10吨货物要运输到孟菲斯机场，如果直接空运到孟菲斯机场，则这两家机场货运货运吞吐量同时增加10吨;但如果这10吨货，途径香港机场中转到孟菲斯机场，不但浦东机场、孟菲斯机场增加10吨，而且造成香港机场产生20吨的吞吐量(一进一出，按全部货物重新拼装)。
这就是香港机场货运吞吐量称霸世界第一的主要原因。(注：香港机场90以上是中转货物)。
从下图就可以看出网络枢纽机场之间货运吞吐量之间的关系。其中，浦东机场的货运吞吐量与仁川机场、香港机场、孟菲斯相关系数分别达到0.87、0.85和0.8，这说明这几个机场的航空货运吞吐量量密切相关，即反映这样一个事实：即大量国际、(地区)国内的航空货物是经浦东机场再转运到香港机场，然后在香港机场转运到美国、欧洲等国家和地区，这和国际快递巨头将香港机场作为国际航空货运转运中心是分不开的。
2008年美国次贷危机造成了2009美国孟菲斯、和安克雷奇机场航空货运量的大幅下跌，2009年后fedex、ups、dhl、tnt在浦东机场设立转运中心陆续投入运营，2010年浦东机场的航空货运量逐渐恢复，并快速增长。这些快递公司将浦东机场、仁川机场等作为区域性中转机场，大大的提高了浦东机场的货运吞吐量，同时也提升了香港机场、孟菲斯机场的航空货运吞吐量。
二、提升浦东机场货运吞吐量世界排名的可行性
1、吞吐量变化与世界排名
表一：2014年世界货运量排名前三机场及虹桥机场货运吞吐量分析
假如一，2014年浦东机场有70万吨不经香港机场中转空运到孟菲斯机场，即从上海直接空运到孟菲斯，就变为：浦东机场318.17万吨，香港机场301.6万吨，则浦东机场就超越香港机场，成为世界第二了。
假设二，合并两场国内货量(因为虹桥实际上是分流浦东机场的国内货)，并且通过制定优惠政策，提升浦东机场国内货物量70万吨，则浦东机场货运吞吐量将达到431.39万吨(318.17 43.22 70)，浦东机场也将超越孟菲斯机场，世界排名第二。
假设三，如果吸引60万吨国内货到上海浦东机场中转(2014年国内货883.28万吨)，则一进一出，浦东机场的货运吞吐量就将达到438.17万吨(318.17 120)，浦东机场航空货运量也将超越孟菲斯，居世界排名第二。
假设………
2、上海港口集装箱吞吐量排名变化对浦东机场吞吐量排名提升的启示
2005年前香港港口曾是世界上最繁忙的港口，2004年香港集装箱吞吐量从世界排名第一(2198.4TEU)，下降到2014年世界排名第五(2228TEU)，越来越多的船舶跳过这个城市拥挤的货运码头，转向中国内地更新的港口设施。目前香港集装箱吞吐量全球排名已下滑至第五位。
虽然这一排名的下滑部分原因是国内经济增速放缓，但香港港口吞吐量不断下降有更深层次的原因：其中很重要的两个因素：一是港口布局和码头的分散性使得很难处理大型船舶;二是随着船舶大型化趋势，像上海、深圳、宁波等城市外围的港口有更深的水域、有更多空间供大型船只停靠，可以更快卸货，这样一来，货物装卸成本比香港低5到20。而新一类大型船舶的体积也过大，满载情况下不能进入香港的浅水航道，却可以轻松进入中国海岸线的深水港口。
图：香港港口集装箱码头
上海洋山港2002年开始建设，2006年投入运营，上海港的集装箱吞吐量从2006年集装箱吞吐量2171万TEU、世界第三名，迅速上升到2014年的3529万TUE、连续5年全球排名第一。
2014年12月洋山四期自动化码头建设正式开工，年设计能力为630万TEU，将建成国际一流的自动化码头，而且，最重要的一点就是洋山港港区布局集中，极大方便了集装箱中转运输。
图：洋山深水港区规划示意图
同时，技术创新在洋山港建设中不断涌现。如：双吊具“边装边卸”工艺理念，新工艺与传统作业方式相比，桥吊效率提升了49.25，桥吊能耗减少了19.8，集卡空车率下降40，整个码头将减少30的集卡投入和33的桥吊投入，每年减少能耗支出将达上千万元。“一升一降之间，减少了船舶在港和等待时间，更降低了货船公司的成本，同时提升了港口集装箱吞吐能力。”
又如：为有效解决泊位利用的短板问题，洋山港试点探索支线船舶“船过船”运作，即洋山港“船过船”要求外档船舶靠泊前，内档船舶必须在系缆时做好“2 1缆绳”模式及靠泊准备工作。外档船舶开船前，内档船舶必须解缆让出50米以上的距离后，内档船舶方允许开始解缆开船。此举将大大提升洋山“水水中转”效能和服务能级，进一步增强上海国际航运中心竞争力。
2014年12月23日，洋山四期自动化码头建设正式开工，
